Ο δείκτης εκτιμά τη δυνατότητα πρόσβασης από την κάθε βασική πόλη στο σύνολο των κύριων Πόλεων ζώνης επιδράσεων με τη χρήση οδικών μέσων μεταφοράς. Η προσπελασιμότητα θεωρείται ως το βασικό προϊόν των μεταφορικών υποδομών. Αν και δεν θεωρείται μία μονοσήμαντη έννοια, ένας αρκετά ικανοποιητικός ορισμός της προσπελασιμότητας είναι ο παρακάτω:
«η προσπελασιμότητα εκφράζει την ευκολία ενός ατόμου στο να φθάσει σε μία περιοχή ώστε να πάρει μέρος σε μία ειδική δραστηριότητα. Αποτελεί δηλαδή μέτρο χωρικού διαχωρισμού μεταξύ ανθρώπινων δραστηριοτήτων και δηλώνει την ευκολία με την οποία προσεγγίζονται οι δραστηριότητες μιας δεδομένης περιοχής».
Τέτοιοι δείκτες χαρακτηρίζονται ως δείκτες προέλευσης – προορισμού (origin – destination) γιατί κάθε σημείου του χώρου αποτελεί προέλευσης και σημείο προορισμού. Η λογική του δείκτη στηρίζεται στο γεγονός ότι όσο περισσότεροι άνθρωποι ζουν στην περιοχή j και όσο πιο εύκολα μπορούν να επισκεφτούν την περιοχή i, τόσο πιο προσπελάσιμη είναι η περιοχή i. Για τον υπολογισμό του δείκτη προσπελασιμότητας ακολουθήθηκε η παρακάτω συνάρτηση (Shürmann et al, 1997):
Αi =Σ Πj exp(β*Dij)
Όπου
Αi = Δυνητική προσπελασιμότητα από τον προορισμό-πόλη (i)
Πj = Πληθυσμός πόλης προορισμού (j)
Dij = Τριβή χρόνου μεταξύ προέλευσης-προορισμού. Χρόνος στη συντομότερη οδική διαδρομή από (i) σε (j)
β= Μειωτικός συντελεστής
Με την χρήση του Συστήματος ΓΣΠ υπολογίστηκαν οι χρονοαποστάσεις και δημιουργήθηκε ο Πίνακας Προέλευσης – Προορισμού από της Πρωτεύουσες των Νομών της Ζώνης 4. Ως δίκτυο αναφοράς για τον υπολογισμό της μεταβολής θεωρήθηκε ο Μάρτιος του 2015 όπου έχουν θεωρηθεί πλήρως λειτουργικά τα τμήματα του δικτύου που έχουν αποδοθεί στην κυκλοφορία (Γέφυρα, Μορέας Κόρινθος-Καλαμάτα, τα τμήματα της Ολυμπίας που έχουν αποδοθεί πλήρως στην Κυκλοφορία, και από την Ιόνια η παράκαμψη του Αγρινίου και της Άρτας). Τα αποτελέσματα συγκρίνονται με τα αντίστοιχα αποτελέσματα υπολογισμού των χρονοαποστάσεων με την κατάσταση πριν την ολοκλήρωση αυτών των έργων. Είναι προφανές ότι τα αποτελέσματα θα διαφοροποιηθούν μετά την ολοκλήρωση των έργων και στο μοντέλο υπολογισμού ενταχθούν και τα τμήματα αυτά που βρίσκονται σήμερα υπό κατασκευή. Ως πληθυσμός αναφοράς θεωρήθηκε ο πραγματικός πληθυσμός του 2011 στην πρώτη περίπτωση και όσον αφορά την κατάσταση πριν τα έργα ως πληθυσμός αναφοράς θεωρήθηκε ο πραγματικός πληθυσμός του 2001
Τα αποτελέσματα φαίνονται αναλυτικά στον επόμενο πίνακα.
| Πληθυσμός 2001 | Πληθυσμός 2011 | Χωρίς τα έργα | Μάρτιος 2015 | Μεταβολή Πληθυσμού | Μεταβολή Προσπελασιμότητας | |
| Ιωάννινα | 61,629 | 64,458 | 385,584 | 423,604 | 4.59% | 9.86% |
| Άρτα | 19,435 | 21,596 | 398,673 | 436,169 | 11.12% | 9.41% |
| Κόρινθος | 29,787 | 29,993 | 404,093 | 441,156 | 0.69% | 9.17% |
| Τρίπολις | 25,52 | 30,09 | 397,437 | 433,193 | 17.91% | 9.00% |
| Καλαμάτα | 49,154 | 53,041 | 388,937 | 423,675 | 7.91% | 8.93% |
| Ναύπλιον | 13,822 | 14,671 | 395,974 | 431,307 | 6.14% | 8.92% |
| Αγρίνιον | 42,39 | 45,947 | 411,154 | 445,953 | 8.39% | 8.46% |
| Πάτραι | 160,4 | 167,718 | 419,69 | 454,833 | 4.56% | 8.37% |
Σημειώνεται ότι στην εκτίμηση της μεταβολής της προσπελασιμότητας σημαντικό ρόλο παίζουν και η ολοκλήρωση όλων των οδικών έργων και όχι μόνο αυτών που βρίσκονται στην ομάδα των έργων που παρακολουθεί το Παρατηρητήριο
Στον υπολογισμό της προσπελασιμότητας το δίκτυο όπως φαίνεται η συνολική προσπελασιμότητα της Ζώνης 4 έχει αυξηθεί με την πρώτη θέση να την καταλαμβάνουν τα Ιωάννινα κυρίως λόγω της ολοκλήρωσης του τμήματος της Εγναντίας οδού Ηγουμενίτσα –Ιωάννινα. Η δεύτερη ομάδα πόλεων είναι αυτή που επηρεάζονται άμεσα από την ολοκλήρωση του Μορέα ενώ η τρίτη αυτή που επηρεάζεται άμεσα από την Γέφυρα Ρίου Αντιρίου.
